Stell Dir vor, Du hast einen richtig fetten seitlichen Einklapper in Bodennähe. Wirst Du richtig reagieren? Nicht gleich in die Bremsen hacken, um keinen Strömungsabriss zu provozieren, aber dann das beginnende Wegdrehen/Vornicken durch angepasstes Gegensteuern und Gewichtsverlagerung dämpfen und schließlich stoppen. Wenn Du Dir in dieser Frage nicht sicher bist, befindest Du Dich in bester Gesellschaft. Viele, auch erfahrene Piloten, machen in dieser Situation Fehler. Das Hauptproblem (siehe GS-Unfallstatistik 2010) dabei: Den Piloten geling es nicht, die Drehbewegung zu dämpfen/stoppen, weil sie zu spät oder gar nicht reagieren. Es ist deshalb von großer Bedeutung was Dein Gerät macht, wenn Du nichts machst.
Die DHV-Testpiloten haben mit allen Geräten mehrere (in der Regel mindestens sechs) seitliche Einklapper gemäß LTF ausgeführt, unbeschleunigt und beschleunigt. Dabei wurde besonders darauf geachtet, dass nur solche Klapper in die Bewertung einflossen, die „sauber“ in dem am Untersegel markierten Messfeld lagen und den Schirm bis über die Hinterkante deformierten. Mit den Datenloggern wurden dabei Messwerte erfasst, genauer als was bei den Flügen zur Musterprüfung ermittelt wird.

Abbildung: Die roten Linien zeigen die Markierungen, die am Untersegel des Testschirms anzubringen sind. In der rechten Flügelhälfte das Messfeld, innerhalb dem die großen (75%) Klapper,  über die gesamte Flächentiefe, bis zur Hinterkante, platziert werden müssen. Im linken Flügelteil befindet sich die Markierung für den 50%-Klapper.

Abbildung: Schematische Darstellung der in den LTF vorgeschriebenen Einklappform. Der Klapper muss innerhalb des Messfeldes liegen und die Kappe von der Eintrittskante bis über die Hinterkante deformieren. Einklapper mit flacherer Knicklinie als hier dargestellt, defomieren in der Regel die Hinterkannte des Gleitschirms nicht innerhalb des Messfeldes. Bei den Musterprüfungsflügen würden solche Einklapper zu einem verfälschten, nämlich zu gutmütigem Klappverhalten des Gerätes führen.

Erklärungen zur Tabelle

Höhenverlust in Metern: Es wurde der gesamte Höhenverlust, von der Einleitung des Einklappers bis zur Stabilisierung im Normalflug erfasst.

Nickwinkel in Grad°: Gemessen wurde, wie weit die Kappe des Gleitschirms durch den Einklapper nach vorne genickt (auf die Nase gegangen) ist.

Nickwinkel-Geschwindigkeit pro Sek. in Grad°: Die Auswertungssoftware errechnet aus den Parametern Zeit und maximaler Nickwinkel einen weiteren Wert. Nämlich den, wie weit der Schirm innerhalb einer Sekunde vornickt. Dieser Wert ist ein guter Maßstab für das „Dynamikpotential“ eines Gleitschirms. Je geringer, desto gedämpfter die Kappe, je höher, desto dynamischer.

G-Force in G: Im stationären Geradeausflug wirkt 1 G (einfache Erdbeschleunigung) auf das System Gleitschirm-Pilot. In der durch den Einklapper initiierten Drehbewegung erhöht sich diese Last durch die Zentrifugalkraft. Bei 2 G wirkt die doppelte Erdbeschleunigung. Der Pilot merkt dies, weil es ihn (mit doppeltem Gewicht) „in die Kurve presst“.

Wegdrehwinkel: Die Auswertungssoftware ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht in der Lage, den gesamten Wegdrehwinkel, bis zur Stabilisierung im Normalflug zu berechnen. Dies erfolgte durch Auswertung der Testflugvideos.

V/sink maximal in m/s: Gibt den höchsten aufgezeichneten Sinkwert beim getesteten Manöver wieder.

Die Auswertung der Loggerdaten war sehr spannend. Würde die Elektronik bestätigen, was bisher Testpilotenbeurteilung und Videoauswertung erbrachten? Überrascht waren wir von den insgesamt relativ hohen aufgezeichneten Vornickwinkeln bei den Einklappern. Die LTF erlauben für Schirme der Klassen A und B einen maximalen Vornickwinkel von 45°. Den konnten bei unseren Tests aber nur wenige Schirme annähernd einhalten. Bei den B-Geräten wurden teils wesentlich höhere Nickwinkel aufgezeichnet, bis deutlich über 60°. Die Erklärung dürfte darin liegen, dass bisher die Nickwinkel Pi x Auge am Testflugvideo beurteilt wurden. Weil hierbei ein fester Bezugspunkt zur Messung fehlte, konnte die Einschätzung des Winkels nur ein ungefährer Näherungswert sein.

Die Tabelle mit den aufgezeichneten Werten lässt die generellen Zusammenhänge, die ein gutmütiges oder eher anspruchsvolles Geräteverhalten bedingen, gut erkennen:

Großer Nickwinkel – hohe Nickwinkelgeschwindigkeit – hohe G-Kräfte – hohe V/sink = großer Höhenverlust
Kleinerer Nickwinkel - geringere Nickwinkelgeschwindigkeit – niedrigere G-Kräfte – niedrigere V/sink = geringerer Höhenverlust

Bei unseren Einklapper-Tests mit den in der Tabelle aufgeführten Schirmen, zeigte sich:
Die gutmütigsten A-Schirme Paratech P12, Gradient Bright 4 und Skywalk Mescal 3, benötigten knapp über 30m, um nach einem „Messfeld-Klapper“  wieder im Normalflug zu sein. Der Nova Prion war einen Tick dynamischer. Niviuk Koyot und Ozone Mojo 3 brauchten fast die doppelte Höhe, um sich wieder zu fangen, auch entwickelten diese Geräte eine wesentlich höhere Sinkgeschwindigkeit. Diese Bandbreite des Geräteverhaltens bei den A-Schirmen ist nicht wirklich erfreulich. In dieser sichersten Gleitschirmklasse sollten sich die Piloten auf die höchstmögliche technisch machbare Gerätesicherheit verlassen können. Die Reaktionen auf Klapper reichen hier von „gutmütig“ bis „unerwartet anspruchsvoll“. Positiv ist hervorzuheben, dass bei keinem der A- Schirme Bosheiten wie z.B. Verhänger aufgetreten sind.

Im Bereich LTF-B waren die Unterschiede, wie erwartet, noch größer. Die Low-Level-B-Schirme Paratech P28 und Swing Arcus 6 zeigten sich den gutmütigen A-Schirmen fast ebenbürtig. Der Rest der Kandidaten verhielt sich etwas dynamischer aber keineswegs auffällig.

Anders in der oberen Segment der B-Klasse: Die Streuung des Geräteverhaltens nach Einklappern ist viel größer. Bei einem Teil der Klapper zeigen sich die Schirme absolut normgerecht. Immer wieder sind aber auch Reaktionen dabei, die ein für die Klasse viel zu anspruchsvolles Verhalten generieren. Der Skywalk Chili 2 klappt allgemein ungewöhnlich weich und unspektakulär. Beim Wiederöffnen belüftet der Außenflügel zuerst, dies kann, jedoch selten, dazu führen, dass der Stabilo nach vorne schlägt und sich in den Leinen verhängt. Der Nova Mentor verträgt Klapper aller Größenordnungen recht gut, kann aber im Einzelfall auch „anders“. Sehr große Klapper, an der Grenze des LTF-Messfeldes, können zum Verhängen des Außenflügels führen. Der Pilot muss dann aktiv eingreifen, um einen Spiralsturz zu verhindern. Verhänger, Worst Case für den Gelegenheitspiloten, kamen auch beim Ozone Rush 3 bei Klappern mit steiler Knicklinie vor. Der Schirm wurde mit Faltleinen mustergeprüft und verträgt Klapper über die normalen A-Leinen schlecht. Hier muss kritisch angemerkt werden, dass dieses Gerät keine Faltleinen benötigt, um normgerecht eingeklappt zu werden. Bei Niviuks Hook 2 fällt die hohe Dynamik des Gerätes nach Einklappern auf, die zu schneller Drehbewegung, hohe Sinkgeschwindigkeiten und besonders markantem Höhenverlust von fast 70 m führt.

Einige der im oberen Bereich angesiedelten Geräte haben das Potential mit ihren Reaktionen den klassischen Gelegenheitspiloten klar zu überfordern. Es wurde deutlich, dass der Grat zwischen "klassengerechtem Geräteverhalten" und "nicht zulassungsfähig" in diesem Gerätebereich teilweise schmal ist.

Aus der Unfallanalyse wissen wir, dass es in der Praxis zwei Hauptprobleme bei frontalen Einklappern gibt: Zeigt ein Schirm stark verzögertes Anfahren bei der Rückkehr in den Normalflug, oft verbunden mit noch eingeklappten Flügelenden, kann schon geringes Anbremsen im falschen Moment zum Strömungsabriss führen. Wenn der Pilot zu früh versucht, über beidseitiges Anbremsen die eingeklappten Flügelenden zu öffnen, kommt es nicht selten zum Stall mit allen denkbaren Folgeerscheinungen und oft großem Höhenverlust. Deshalb ist gerade bei solchen Gleitschirmen die Lehrmeinung „Pfoten hoch nach Frontklappern, bis der Schirm wieder sicher im Normalflug ist“ ganz besonders zu beachten.
Ein weiteres Praxisproblem- wegen der zunehmenden Streckung der Schirme mit steigender Tendenz- ist die Deformation der Kappe durch den Frontklapper in Längsachsenrichtung. Sehr oft füllt der Schirm aus dieser Deformation einseitig, während der andere, noch eingeklappte Flügelteil, sich an die Leinen anlegt oder mit diesen verhängt. Die nachfolgende Drehbewegung ist oft nicht ohne Strömungsabriss zu stoppen. Seit langem kennt man dieses Verhalten stärker gestreckter Flügel. Trotzdem bleibt es bei den Musterprüfungen oft verborgen. Die Schirme werden teilweise bei den Testflügen nicht mit ausreichend Flächentiefe eingeklappt um das Problem sichtbar zu machen. An den Piloten stellt diese Form des Frontklappers deutlich erhöhte Anforderungen. Ein sehr kurzer, deutlicher Bremsimpuls im Moment der Deformation hilft, das Abknicken in Längsachsenrichtung zu verhindern. Aber wehe, wenn man auch nur einen Moment zu lange auf den Bremsen bleibt. Der Schirm wird dadurch am Anfahren gehindert und es kann unvermittelt direkt in den Fullstall gehen.
Eine Frontrosette, wie sie bei den Tests nur der Niviuk Hook 2 zeigte, ist immer mit der Gefahr einer schnellen Drehung mit möglichem Vertwisten des Piloten verbunden.
„Verzögerungsfreies, symmetrisches Anfahren“ nach einem massiven Frontklapper, wie es in unseren Tests u.a. die Nova’s Ion Light und Prion, sowie Skywalk Mescal 3 und Gradient Bright 4 gezeigt haben, ist für den Hobbypiloten natürlich das Geräteverhalten, das am wenigsten fordernd ist. Deutlich verzögertes Anfahren, Tendenzen zum Abknicken in Längsachsenrichtung oder Frontrosetten stellen viel höhere Anforderungen an die Reaktionen des Piloten und sind auch stets mit einem größeren Höhenverlust verbunden.

Schwere und tödliche Unfälle bei Steilspiralen sind eines der großen Sicherheitsprobleme des Gleitschirmsports. Dabei ist das Geräteverhalten meist nur die kleinere Gefahr. Viele Piloten unterschätzen die hohen körperlichen Belastungen dieses Manövers. Die meisten der Spiral-Unfälle sind auf Blackout und Bewusstlosigkeit durch die hohe G-Kraft zurückzuführen. Viel wäre gewonnen, wenn nicht wirklich gut trainierte Piloten auf dieses Manöver ganz einfach verzichten würden. 
 
Die Steilspirale ist ein ewiges Thema in den EN- und LTF-Arbeitsgruppensitzungen. Bei keinem anderen Manöver hat das Vorgehen des Testpiloten soviel Einfluss auf das Schirmverhalten. Unterschiedliche Geschwindigkeiten beim Herunterziehen der Innenbremse oder geringfügige Anweichungen von der vorgeschriebenen neutralen Pilotenposition, können das Manöver stark differieren ausfallen lassen.
Bislang werden Gleitschirme nach den Prüfnormen auf ihr Verhalten bei Steilspiralen mit maximal 14 m/s getestet. Künftig, so das letzte Ergebnis der EN-Arbeitsgruppe, soll das Ausleitverhalten nach der zweiten vollen Spiraldrehung bewertet werden. Da haben die meisten Schirme schon erheblich höhere Sinkgeschwindigkeiten erreicht.
In unseren Tests haben die Piloten dieses künftige, strengere Testprozedere angewandt. Die Ergebnisse sind also nicht direkt vergleichbar mit den Resultaten der aktuellen Zulassungstests.
Zwei Umdrehungen Vollgas-Spirale und dann die Bremsen freigeben; die Anforderungen an die Gleitschirme (und teilweise auch an die Testpiloten) sind knallhart. Dementsprechend waren auch die Resultate. Auch ansonsten gutmütige Gleitschirme, ja gerade diese Gerätegruppe, zeigte teils ausgeprägte Tendenzen zu beschleunigen und nur sehr zögerlich selbständig auszuleiten. Es ist bekannt, dass kompakte, wenig gestreckte Schirme eher Ausleitprobleme zeigen, als stärker gestreckte Geräte.
Die Datenlogger lieferten hier wieder interessante Informationen, die so vorher nicht verfügbar waren. So zeigen beispielsweise die Aufzeichnungen der Sinkgeschwindigkeiten und der benötigten Zeit nach einer bzw. zwei vollen Spiraldrehungen sehr gut die sich entwickelnde Dynamik des Manövers an. Hohe Sinkgeschwindigkeiten und wenig benötigte Zeit sind typisch für Geräte, die schnell in die Spirale hineinbohren. Geringere Sinkgeschwindigkeiten und längere Zeitspannen sprechen für eher moderate Zunahme der Beschleunigung. Aber auch das gefürchtete plötzliche Abkippen in eine dynamische Spirale, nach zunächst zögerlicher Einleitphase kann gut dokumentiert werden. Die Schirme zeigen dann, zwischen dem Ende der ersten und dem Ende der zweiten Spiraldrehung, einen sprunghaften Anstieg der Sinkgeschwindigkeit und eine zeitlich sehr rasche zweite Umdrehung.
Die G-Kräfte lagen bei diesen massiven Spiralen meist bei über 3,5 G. Nach wissenschaftlichen Untersuchungen (Download auf dhv.de unter „Sicherheit und Technik“) ist dies ein Belastungsbereich, der Untrainierte bereits nahe an körperliche Ausfallerscheinungen bringt. Auch die Erfahrungen im G-Forece-Trainer bestätigen dies. Einzelne Gleitschirme entwickelten noch höhere G-Kräfte, Spitzenreiter der Swing Mistral 6 mit 5,5G bei einem Sinken von 27 m/s. Das die G-Kraft, die auf den Piloten wirkt, auch von den Leinenlängen des Gleitschirms beeinflusst wird (kurze Leinen, weniger G-Kraft, lange Leinen, höhere G-Kraft) sei hier nur am Rande erwähnt.

Solange der Boden weit genug weg ist, geht meist nochmal alles gut. Das bestätigte sich in unseren Tests. Nur der Swing Mistral 6 spiralte wirklich stabil und musste durch Piloteneingriff ausgeleitet werden. Die anderen Schirme kehrten, manchmal freilich nach starkem Höhenverlust, selbständig wieder in den Normalflug zurück. Ein erneuter Beweis dafür, dass ausreichende Sicherheitshöhe für das Manöver Steilspirale lebensnotwendig ist.

Die Abstiegshilfe mit den B-Gurten genießt in „gehobenen“ Gleitschirmkreisen keinen guten Ruf. Besonders im Segment der LTF-A- und B-Schirme ist ein sauberes Geräteverhalten im B-Stall aber sehr wichtig. Denn wer keine längeren Steilspiralen fliegen kann oder will, ist im Notfall froh, wenn sein Gerät eine andere gut handhabbare Schnellabstiegsmethode hat. „Gut handhabbar“ heißt: Die B-Gurte sind gekennzeichnet, um gefährlicher Verwechslungsgefahr vorzubeugen, lassen sich mit moderater Kraft herunterziehen und über einen längeren Zeitraum halten, ohne dass dies zu einem Kraftakt wird, die Sinkgeschwindigkeit sollte deutlich höher sein als beim Ohrenanlegen, der Gleitschirm neigt nicht zum Deformieren in Längsachsenrichtung und die Ausleitung erfolgt ohne Sackflugphase.

In unseren Tests haben die Testpiloten mit allen Schirmen längere B-Stalls über etwa 10 Sekunden Dauer durchgeführt. Das ist deshalb wichtig, weil sehr kurze B-Stalls, wie sie in der Regel bei den Musterprüfungen ausgeführt werden, kaum Aufschluss über mögliche Deformationstendenzen der Gerätes geben. Diese treten meist erst nach längerer B-Stall-Phase auf.
Mit den Datenloggern wurde festgehalten, wie weit die Kappe bei der Einleitung des B-Stall abkippt und bei der Ausleitung vornickt. Ebenso die Höhe, die für die Ausleitung, bis zum Übergang in den Normalflug benötigt wurde.

Das Ohrenanlegen ist die mit Abstand wichtigste Abstiegshilfe. Es wirken weder hohe G-Kräfte, wie bei der Steilspirale, noch befindet man sich in einem extrem hohen Anstellwinkelbereich, wie beim B-Stall. Durch die Vorwärtsfahrt „gewinnt man Land“, was oft wichtiger ist als der absolute Höhenverlust. Über Gewichtsverlagerung bleibt der Schirm steuerbar. Für die Zielgruppe der A- und B-Schirme muss das Manöver deshalb einfach und sicher durchführbar sein. Will heißen: Einfache Einleitung, auch längeres Halten des Manövers möglich, der Schirm muss stabil fliegen und nicht mit den Ohren zu schlagen beginnen, brauchbare Sinkwerte und eine möglichst selbständige Ausleitung. Daneben sollte es bei diesem Manöver zu keinerlei Sackflugtendenzen des Gerätes kommen.

Keiner der getesteten Gleitschirme hatte markante Probleme bei diesem Manöver. Unterschiede gab es bezüglich der erreichbaren Sinkgeschwindigkeiten. Die meisten Geräte sanken unbeschleunigt mit ca. 2,5 m/s, die beiden Nova's, Prion und Ion Light, legten hier noch etwa 1 m/s mehr zu. Diese Schirme haben nur zwei A-Stammleinen, entsprechend klappt an der Fläche mehr weg als bei Geräten mit drei A-Stammleinen. Beschleunigt lagen dann die schnelleren B-Geräte deutlich im Sinken vorne. Spitzenreiter der Nova Mentor 2 mit ca. 5,5 m/s. Der Rest in der B-Klasse erreichte zwischen 4 und 4,5 m/s, die A-Schirme zwischen 3 und 3,5 m/s, auch hier hatte der Nova Prion, mit 4 m/s die Nase vorne.

Natürlich reduziert sich die Fluggeschwindigkeit mit Big Ears gegenüber dem Trimmflug. Bei allen Geräten bewegte sich diese Reduzierung bei ca. 5-8 km/h, abhängig vor allem von der Einklappgröße. Wird mit den angelegten Ohren beschleunigt, steigt der Speed wieder an. Die A-Schirme erreichen etwa wieder ihre Trimmgeschwindigkeit, bei den B-Geräten geht es um ca. 5 km/h darüber hinaus, im oberen B-Segment fast an die 10 km/h.

Bei keinem der Schirme wurden Sackflugtendenzen festgestellt. Beschleunigt zeigte sich der Niviuk Hook 2 etwas unruhig (Gierbewegung durch "schlagende Ohren"). Bei den anderen Geräten fielen keine Instabilitäten auf.

Alle Geräte hatten separate A-Gurte für das Manöver, aber selbst im LTF-A-Bereich ist es noch nicht selbstverständlich, dass der "Ohren-Tragegurt" farblich gekennzeichnet ist. Nova und Skywalk haben die Sorgen der Flugschulen ernst genommen und machen es dem Flugschüler und Wenigflieger einfach, den Ohren-Tragegurt an der entsprechenden Beschriftung zu erkennen.