Achtung Einklapper (Teil 2)

Verhänger
Das Thema Einklapper wäre nicht komplett, wenn diese mögliche, besonders kritische Folgereaktion nicht angesprochen werden würde. Was passiert bei einem Verhänger ?
Nach einem Einklapper, häufig aber keinesfalls immer aus einer starken Schießbewegung der Kappe nach vorne, öffnet sich der Schirm nicht mehr komplett. Teil der Außenflügels haben sich zwischen den Fangleinen verhängt. Im Gegensatz zum "normalen" Einklapper bewirkt der verhängte Außenflügel nun anhaltenden Widerstand. Je nach dem, ob der Schirm beim Verhängen bereits in einer Drehbewegung ist, oder diese erst mit dem Verhänger beginnt, wird die Reaktion des Geräts ausfallen. Ist der Schirm bereits in einer Drehbewegung bewirkt der Verhänger eine rasche Zunahme der Drehgeschwindigkeit und den Übergang in einen Spiralsturz. Wird der Beginn der Drehbewegung erst durch den Verhänger verursacht, verhält sich der Schirm zunächst nicht anders wie nach einem "normalen" Einklapper. Die Drehung beginnt normal, sie steigert sich zum Spiralsturz, meist nach etwa einer vollen Umdrehung, wenn der anhaltende Widerstand des Verhängers die Kappe "auf die Nase" zwingt.

Verhänger sind in bestimmten Flugsituationen wahrscheinlicher als in anderen. Die Unfallanalyse zeigt die besonders kritischen Bereiche:

- Am häufigsten kommt es beim Einklappen nach starkem Vorschießen der Kappe zu Verhängern. Grund: Nach dem Einklappen schlägt der entleerte Flügelteil nach oben / innen, oft durch die noch unter Last stehenden Fangleinen durch.  Hier fallen zwei Situationen besonders ins Auge; einmal das asymmetrische Vorschießen des Schirmes nach einem zu spät erkannten einseitigen Strömungsabriss (Trudeln). Ebenfalls häufig; zu frühes Anbremsen des Schirmes nach einem Frontklapper, was zu einem Strömungsabriss mit anschließendem, meist seitlichem Vorschießen führt.

- Beim Einklappen aus dem (voll) beschleunigten Flug. Hier ist es oft einfach die durch die hohe Geschwindigkeit (=hoher Widerstand) verursachte Kraft, die verursacht, dass Teile des Einklappers zwischen Fangleinen durchschlagen.

Wie sollte der Pilot nach einem Verhänger reagieren ?
Analog zum Einklapper hat der Pilot nicht auf den Verhänger selbst, sondern auf die Reaktion des Schirmes zu reagieren. Betrachtet man eine Videosequenz einer Verhängersituation wird schnell klar, warum die Stabilisierung des Schirmes in dieser Extremsituation so schwierig ist. Der Verhänger bringt den Schirm in kürzester Zeit in eine so heftige Rotation, dass einfaches Gegenbremsen keine Wirkung mehr zeigt. Wird vom Piloten die 1- 3-sekündige Übergangsphase zwischen Verhängen und Beginn des Spiralsturzes nicht konsequent und sofort zur Stabilisierung der Flugbahn mit Gegenbremse und Gewicht genutzt, ist die Situation außer Kontrolle. Der Steuerdruck auf der kurvenäußeren Bremse wächst derart stark an, dass die Kräfte des Piloten in der Regel nicht genügen um dieses so weit herunterzuziehen, dass der Schirm die Drehung verlangsamt. Ein verhängt abspiralender Schirm kann durch nichts, außer dem Erdboden, gestoppt werden. Ratschläge für diese Situation, wie beidhändiges extrem kräftiges Herunterziehen der kurvenäußeren Bremse oder das Erfliegen eines Fullstalls sind allenfalls für extrem versierte Piloten von Bedeutung. Sie sind oft wirkungslos, kosten Zeit und- besonders entscheidend bei einem Höhenverlust von 40 - 60 Metern pro Umdrehung - wertvolle Höhe. Derweil der Schirm abspiralt wirken starke Fliehkräfte auf den Piloten, die den Körper bis zur Handlungsunfähigkeit belasten können.
Es gibt deshalb nur ein Mittel um die Extremsituation Verhänger ohne Schaden zu überstehen. Sobald der Schirm in den Spiralsturz beschleunigt muss sofort der Rettungsschirm ausgelöst werden. Dieses Beschleunigen in den Spiralsturz ist durch eine markante Zunahme des durch die Fliehkraft auf den Piloten wirkenden Drucks gekennzeichnet. Ab diesem Moment sind alle Stabilisierungsversuche aufzugeben. Rettungsgerätegriff suchen (jetzt zahlt es sich aus, wenn man durch vorheriges Üben genau weiß wo dieser ist) Außencontainer öffnen und das Päckchen mit Schwung wegschleudern. Das Entfalten des Rettungsgerätes stoppt sofort die Rotation des Gleitschirms. Moderne Rettungsschirme bringen den Piloten in der Regel völlig verletzungsfrei zu Boden.

Manchmal gelingt es dem Piloten jedoch, den verhängten Schirm vor dem Übergang in den Spiralsturz zu stabilisieren. Jetzt muss mit einem Gerät manövriert werden, dessen extreme Drehtendenz meist nur mit hart am Strömungsabriss befindlicher Gegenbremse und starker Gewichtsverlagerung zur offenen Seite kompensiert werden kann. Bei kleineren Verhängern, deren Drehimpuls durch Gewichtsverlagerung ausgeglichen werden kann, ist eine Stabilisierung der Flugbahn durch das Anlegen des "Ohres" an der offenen Seite möglich. Bei größeren Verhängern mit starker Drehtendenz funktioniert das aber nicht, weil hierzu die Gegenbremse gelöst werden müsste, was zu einem sofortigen Beschleunigen des Schirmes in die Kurve führen würde. Das Lösen des Verhängers ist häufig schwierig. Befindet sich dieser (selten) im Bereich der vorderen Leinengruppen, kann das bewusste Einklappen der betroffenen Flügelseite zum Entlasten der entsprechenden Leinen und dem Lösen des Verhängers führen. Meist ist der Außenflügel jedoch zwischen den zentralen Leinengruppen verhängt. Das Lösen erfolgt in diesem Fall am besten durch möglichst weites Herunterziehen der Stabiloleine. Um diese in dem Wirrwarr der herunterhängenden Leinen zu erkennen, ist sie meist anders gefärbt als alle anderen Leinen des Schirmes. Als letzte am Außenflügel angreifende Leine ist die Stabiloleine auch immer das "Ende" des Verhängers. Das Ziehen an dieser Leine bewirkt oft ein allmähliches Herausarbeiten der verhängten Flügelteile aus den Leinen.
Was aber, wenn sich der Verhänger nicht lösen lässt und der Schirm nur mit starker Gegenbremse unter höchster Strömungsabrissgefahr noch halbwegs auf Kurs zu halten ist ? Der Pilot muss jetzt entscheiden. Ruhige Flugbedingungen und einfache Landemöglichkeiten die keinen Kurvenflug erfordern, können eine Notlandung mit verhängtem Schirm rechtfertigen. Thermische oder turbulente Konditionen oder schwierige Landebedingungen verschärfen die Gefahr eines Strömungsabrisses in geringer Höhe drastische. In diesem Fall ist ein kontrollierte Rettungsschirmauslösung, möglichst dann, wenn man sich über gut landbarem Gelände befindet in jedem Fall die sicherere Alternative. Man bedenke; in den letzten Jahren ist kein Pilot der mit dem Rettungsschirm niederging schwer verletzt worden. Es gab aber eine ganze Reihe von Toten, weil der Schirm in geringer Höhe außer Kontrolle geriet.

Einklapper-Training
Schon in der Ausbildung wird der Flugschüler mit kleineren Einklappern an das Schirmverhalten und die richtige Pilotenreaktion herangeführt. Das Erfliegen von großflächigen Klappern muss aus Sicherheitsgründen in jedem Fall in einem Sicherheitstraining über Wasser erfolgen.
Einklapper-Training ist das Kernstück jedes Sicherheitstrainings. Das Kennen lernen seines Schirmes bei Einklappern aller Größenordnungen und das Erlernen der richtigen Pilotenreaktion ist das mit Abstand wichtigste Trainingsziel. Dabei ist es mit zwei oder drei Klappern nicht getan. Einklappertraining ist ein Lernprozess, der relativ viel Zeit und eine ganze Reihe von Einklappern in Anspruch nimmt. Ein seriöser Trainer ist erst dann zufrieden, wenn der Pilot das Ziel- den Schirm nach großflächigen Einklappern schnellstmöglich unter Kontrolle haben - erreicht hat. Gar nicht so selten stellt sich aber heraus, dass dieses Ziel vom Piloten nicht erreicht werden kann, weil ihn das Klappverhalten des Schirmes überfordert. Entsprechende Hinweise vom Trainer müssen wirklich ernst genommen werden. Im letzten Jahr verunglückte eine Gleitschirmfliegerin tödlich, weil ihr Leistungs-1-2 er nach einem großen Klapper verhängt bis zum Boden spiralt war. Wenige Wochen vorher hatte sie ein Sicherheitstraining besucht und dort vom Trainingsleiter den dringenden Rat erhalten, auf ein gutmütigeres Gerät umzusteigen.
Bei vielen gutmütigen Schirmen ist es schwierig, im Training großflächige Einklapper zu simulieren. Auch mit kräftigem Ruck am A-Gurt bleibt der Klapper klein oder geht nur wenig in die Flächentiefe. Erfahrene Trainingsleiter kennen aber Tricks, wie z.B. Einklappen aus dem Vornicken, um auch mit solchen Geräten "trainingsgeeignete" Einklapper zustandezubringen.  

Tipps für das Trainieren von Einklappern im Sicherheitstraining

- Einen Trainingsbetrieb wählen, der Wert legt auf ein intensives Einklapper-Training. Stallen und Trudeln mag spektakulärer aussehen, wirklich wichtig ist es für den Normalpiloten aber nicht.

- Ohne Videodokumentation ist das Training weniger als die Hälfte wert. Bei der Auswahl des Sicherheitstrainings sollte deshalb darauf geachtet werden, dass ein eigener Kameramann/frau zur Verfügung steht, der/ die vom Handwerk etwas versteht (und nicht etwa eine schnell als Kamerabedienung angeheuerte Begleitperson eines Teilnehmers). Der individuellen Videoanalyse sollte ausreichend Zeit eingeräumt werden.

- Jeder Flug im Sicherheitstraining unter den Augen eines erfahrenen Trainers ist kostbar - und teuer. Deshalb müssen diese Minuten intensiv genutzt werden. Einklapptraining über Wasser ist weit weniger riskant als Strömungsabrisse oder Steilspiralen. Vorhandene Ängste lassen sich durch stufenweises Trainieren wirksam abbauen