Vergleich alte (1997) und neue (2003) Lufttüchtigkeitsanforderungen
| Text alte LTF | Fundstelle des neuen Textes | Text neue LTF | Kommentar |
| Abschnitt 1 , 1, (10) | Der Antragsteller ist verpflichtet, vor der AntragsteIlung zur Musterprüfung das Muster nach Vorgabe des Beauftragten praktisch zu erproben und dies nachzuweisen. | 1.1.10 | Der Hersteller ist verpflichtet, vor der Auftragserteilung zur Musterprüfung das Muster praktisch zu erproben und dies nachzuweisen. Die Erprobung darf nur mit Zustimmung der Prüfstelle durchgeführt werden. Die Prüfstelle kann Einzelheiten für die Erprobung festlegen, insbesondere zu den beteiligten Piloten und Geräten sowie zu den durchzuführenden Erprobungsaufgaben und Dokumentationen. Die Prüfstelle kann vom Hersteller die flugpraktische Vorführung des zu prüfenden Mustergerätes verlangen. | Die Details der Erprobung waren vorher im Luftrecht geregelt und mussten nun in die LTF übernommen werden. |
| Abschnitt 2, 5 | Das Nickmoment des Hängegleiters muß bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h statische Längsstabilität mit ausreichenden Reserven aufweisen. Der Beauftragte kann Ausnahmen zulassen, wenn die Sicherheit nicht beeinträchtigt ist. | 2.2.1 und 2.2.2 | 2.2.1 Das Nickmoment des Hängegleiters muss bei Geschwindigkeiten bis 10 km/h über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit statische Längsstabilität mit ausreichenden Reserven aufweisen. Die maximale zulässige Höchstgeschwindigkeit für Hängegleiter ist 90 km/h. Die Prüfstelle kann Ausnahmen zulassen, wenn die Sicherheit nicht beeinträchtigt ist. 2.2.2 Unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit muss das Nickmoment des Hängegleiters bei jeder erfliegbaren Geschwindigkeit statische Längsstabilität mit ausreichenden Reserven aufweisen. | Durch diese Formulierung wird die bisher bereits praktizierte Reduzierung der Pitchforderungen für Anfängergeräte festgeschrieben. Außerdem kann die zulässig Höchstgeschwindigkeit, die bisher mit 80 km/h fixiert war, auf 90 km/h erhöht werden. |
| Erläuterungen zu 2, 5 | Die statische Längsstabilität ist durch Messung der Kompo- nenten Auftrieb, Wiederstand und Nickmoment zu prüfen. Folgendes Mess- und Beurteilungsverfahren ist geeignet: Das Gerät wird mit einem Messfahrzeug bei Mindestflug- geschwindigkeit und 40 km/h, 60 km/h, 80 km/h und 100 km/h untersucht. Bei jeder dieser Geschwindigkeiten wird ein Anstell- winkelbereich vermessen, der einer Gerätebelastung von +2 g bis -1,5 g entspricht. Für jeder dieser Geschwindigkeiten werden die Messkurven der drei Komponenten ermittelt. Statische Längsstabilität mit ausreichenden Reserven kann angenommen werden wenn – in allen erfaßten Flugzuständen zwischen dem Anstellwinkel des Trimmpunktes und 15 Anstellwinkelgraden unter dem Anstellwinkel des Nullauftriebes keine negativen Nickmo- mente auftreten und – in allen erfaßten Flugzuständen vom Anstellwinkel des sta- tionären Geradeausfluges bis zum Anstellwinkel des Nullauftriebes entweder das Nickmoment stetig ansteigt (dc m/da < 0) oder an Stelle des Ansteigens folgende Mindestwerte erreicht: bei 40 km/h 50 Nm, bei 60 km/h 100 Nm, bei 80 km/h 150 Nm, bei 100 km/h 200 Nm. | Erläuterungen 2.2 | Die statische Längsstabilität ist u. a. durch Messung der Komponenten Auftrieb, Widerstand und Nickmoment zu prüfen. Folgendes Mess- und Beurteilungsverfahren ist geeignet: Das Gerät wird mit einem Messfahrzeug bei 40 km/h, 60 km/h, 80 km/h und 100 km/h untersucht. Bei Gleitern mit niedriger Endgeschwindigkeit kann die maximale Geschwindigkeit der Untersuchung herabgesetzt werden. Bei jeder dieser Geschwindigkeiten werden die Anstellwinkel vermessen, der einer Gerätebelastung von - 0,5 g bis + 1 g des mittleren Startgewichtes (Mittelwert aus maximalem und minimalem Startgewicht) entsprechen. Für jede dieser Geschwindigkeiten werden die Messkurven der 3 Komponenten ermittelt. Das Nickmoment ist auf den gemeinsamen Schwerpunkt von Gleiter und Pilot zu beziehen, wobei die gesamte Pilotenmasse im Aufhängepunkt des Piloten anzunehmen ist. Statische Längsstabilität mit ausreichenden Reserven kann angenommen werden, wenn bei jeder zu prüfenden Geschwindigkeit a) das Nickmoment zwischen Nullauftrieb und einem negativen Auftrieb von 0,5g nicht negativ wird und b) zwischen dem Anstellwinkel des Nullauftriebes und einem Anstellwinkel, der dem Mittelwert zwischen dem Anstellwinkel des Nullauftriebes und dem Anstellwinkel des stationären Geradeausfluges (Totale Luftkraft = mittleres Startgewicht) bei der zu prüfenden Geschwindigkeit entspricht (im folgenden als "Mittelwert" bezeichnet) kein Moment auftritt, das kleiner ist als eine Gerade, die im Anstellwinkel des Nullauftriebes die folgenden Grenzwerte erreicht - bei 40 km/h 50 Nm, - bei 60 km/h 100 Nm, - bei 80 km/h 150 Nm und - bei 100 km/h 200 Nm und im Punkt des Mittelwertes den Wert 0 annimmt c) und zwischen dem Anstellwinkel des Nullauftriebes und dem Mittelwert keine positive Steigung der Momentenkurve ( dM / dalfa> 0) auftritt. Eine solche positive Steigung ist nur dann zulässig, wenn in jedem Punkt der positiven Steigung die nach b) für das Nullmoment geforderten Werte erreicht werden. Wird bei Geräten mit niedrigerer Endgeschwindigkeit die maximale Prüfgeschwindigkeit reduziert, so müssen die Bedingungen nach a) - c) mindestens bis zu der im Testflug ermittelten maximal erfliegbaren Geschwindigkeit erreicht werden. Grenzdaten für Zwischenwerte sind durch lineare Interpolation zu ermitteln (Beispiel: Grenzwert bei 60 km/h = 100 Nm, Grenzwert bei 80 km/h = 150 Nm, Endgeschwindigkeit = 70 km/h, Grenzwert für 70 km/h = (100+150) / 2 = 125 Nm). Die Forderung einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 10 km/h unter der höchsten flugmechanisch geprüften Geschwindigkeit bleibt unberührt. | Für herkömmliche Hängegleiter ändern sich durch die Neuformulierung die Forderungen nicht. Es wird jedoch in speziellen Fällen ausgeschlossen, daß ausschließlich durch gute Pitchwerte im senkrechten Sturzflug die Prüfung bestanden werden kann. |
| Erläuterungen zu 2, 6 | Der Festigkeitsnachweis ist durch Simulation der beim Flug auftretenden Belastung zu erbringen. Als Masse kann die maximale zulässige Startmasse abzüglich der halben Masse des Hängergleiters angenommen werden. | Erläuterungen 2.3 | Der Festigkeitsnachweis ist durch Simulation der beim Flug auftretenden Belastung zu erbringen. Als Masse kann die maximale zulässige Startmasse abzüglich der halben Masse des Hängergleiters angenommen werden. In Sonderfällen kann die Festigkeit durch einen statischen Versuch ("Sandsacktest") nachgewiesen werden. Bei statischen Festigkeitsversuchen ist in Spannweitenrichtung für positive Lasten eine elliptische Lastverteilung, für negative Lasten eine rechteckige Lastverteilung anzunehmen. In Richtung der Flügeltiefe muss bei positiven und negativen Lasten der Schwerpunkt der Last bei mindestens 35% der Flügeltiefe liegen. | Insbesondere bei hohen Lasten für doppelsitzige Geräten ist die bisherige Prüfpraxis nicht durchführbar. Die neue Formulierung ermöglicht die Festigkeitsprüfung über statische Belastung des Gleiters. Erfahrungsgemäß ist die statische Belastung härter als der dynamische Versuch. |
| nicht vorhanden | Neu 3.1.7 | Bei Gleitsegeln mit Windenschleppeignung muss an den Tragegurten im Bereich der Verbindung Gurtzeug / Tragegurt eine geeignete und ausreichend feste Verbindung zur Befestigung der Schleppklinke vorgesehen sein. In der Betriebsanweisung ist die Funktionsweise zu beschreiben. Eine Verwechselbarkeit mit der Hauptaufhängung muss konstruktiv weitgehend ausgeschlossen sein. Erläuterung: Ausreichende Festigkeit kann angenommen werden wenn jeder Befestigungspunkt oder jede Befestigungsvorrichtung einer Bruchlast von 3000 N bei einer Belastungsdauer von 10 sec standhält. | In vielen Schleppversuchen wurde festgestellt, daß der beste Punkt für die Krafteinleitung in das Gurt/Schirmsystem der Übergang zwischen Schirm und Gurt ist. Diese Befestigung erleichtert das Aufziehen des Schirms und den Startlauf erheblich. | |
| 4, 11 (7) | Am Gurtzeug müssen das Rettungsgerät und der Rettungsgeräte-Verbindungsgurt so montiert werden können, daß die Funktion von Fluggerät, Gurtzeug und Rettungsgerät gewährleistet ist. | 4.1.7 | Am Gurtzeug müssen das Rettungsgerät und der Rettungsgeräte-Verbindungsgurt so montiert werden können, dass die Funktion von Fluggerät, Gurtzeug und Rettungsgerät gewährleistet ist. Diese Befestigungsstellen müssen eindeutig farblich abgesetzt und mit der Angabe der maximalen Anhängelast in daN gekennzeichnet werden. | Die Pflicht zur kennzeichnung und farblichen Absetzung soll Verwechslungen ausschließen. Die Angabe der erlaubten Lasten soll dem Benutzer die Vermeidung von Fehlbedienungen erleichtern. |
| 4, 11 (8) | Das Gurtzeug muß für alle Schlepparten geeignet sein. Der Beauftragte kann Ausnahmen zulassen. Das Gurtzeug muß mit geeigneten Befestigungsstellen für eine Schleppklinke ausge- stattet sein. Durch die ordnungsgemäß befestigte Schleppklinke darf die Funktion des Rettungsgerätes nicht beeinträchtigt wer- den. | 4.1.8 | Das Gurtzeug muss für alle Schlepparten geeignet sein. Die Prüfstelle kann Ausnahmen zulassen. Das Hängegleitergurtzeug muss mit geeigneten Befestigungsstellen für eine Schleppklinke ausgestattet sein. Diese Befestigungsstellen müssen eindeutig farblich abgesetzt und mit der Angabe der maximalen Anhängelast in daN gekennzeichnet werden. Durch die ordnungsgemäß befestigte Schleppklinke darf die Funktion des Rettungsgerätes nicht beeinträchtigt werden. | Das Gleitsegelgurtzeug wurde hier nicht mehr explizit erwänt da das Schleppgeschirr hier an einem anderen Befestigungspunkt angebracht wird siehe neue LTF 3.1.7 |
| 4, 11 (10) | Gleitsegelgurtzeuge sollen Stöße auf die Wirbelsäule dämpfen | 5.1.1 | Gleitsegelgurtzeuge müssen mit einer Schutzvorrichtung ausgestattet sein, die Stöße auf die Wirbelsäule bei einer harten Landung wirksam dämpft (Gurtzeugprotektor). | Hier wurde die bereits als Prüfanweisung des DHV gültige Vorschrift in die Lufttüchtigkeitsforderungen übernommen. |
| 5, 13 (8) | neuer Satz in 6.1.8. | Die Verbindung vom Auslösegriff zum Innencontainer muss in allen beim Betrieb zu erwartenden Lagen ausreichende Festigkeit aufweisen. Erläuterung: Ausreichende Festigkeit kann angenommen werden, wenn der Festigkeitsverband zwischen Auslösegriff und Innencontainer 10 sec einer Last von 700 N standhält. | Eine ausreichend feste Verbindung erschien hier früher als selbstverständlich. Der DHV hat bei Überprüfungsmessungen während der Musterprüfung hier Mängel festgestellt und deshalb dies Regelng neu in die Forderungen aufgenommen. | |
| 6, 14 (2) Satz 3 | Vorseil, Schleppseil, Verbin- dungsteile und Reparaturstellen müssen eine Mindestfestigkeit von 3000 N, bei Winden für Gleitsegel-Doppelsitzerschlepp von 4000 N, besitzen. | 7.1.2 Satz 3 | Vorseil, Schleppseil, Verbindungsteile und Reparaturstellen müssen eine Mindestfestigkeit von 3000 N, bei Schlepp mit mehr als 1000 N Zugkraft von 4000 N, besitzen. | Es wird nicht mehr zwischen einsitzigem- und doppelsitzigem Schlepp unterschieden. Bei Schlepps mit einer Zugkraft von mehr als 1000N (bis max.1300 N) müssen diese Bauteile mindestens 4000 N Mindestfestigkeit aufweisen. |
| 6, 14 (5) Satz 2 | Das Abstands- und das Gabelseil müssen aus dehnungsarmem Material gefertigt sein. | 7.1.5 Satz 2 | Abstands- und Gabelseil sind so auszuführen, dass die Sollbruchstelle nicht zum Piloten zurückschnellen kann. | Damit wird die Verletzungsgefahr für den geschleppten Piloten wirksam minimiert. |
| 6, 14 (9) | Die Schleppgeschwindigkeit muß auf das Fluggerät abstimmbar sein. Die Zugkraft des Schleppseils muß beim Schleppvorgang von 200 N bis zur eingestellten Höchstzugkraft ruckfrei und stufenlos geregelt werden können. Die Höchst- zugkraft muß zwischen 600 N und 1000 N während des Schleppvorgangs stufenlos einstellbar sein und automatisch konstant gehalten werden. Bei Überschreiten der eingestellten Höchstzugkraft muß die Seiltrommel durch Rückwärtslauf das Seil freigeben. Beim Laufrichtungswechsel darf die eingestellte Höchstzugkraft um maximal 150 N kurzzeitig überschritten wer- den. Die auf das Fluggerät wirkende Zugkraft muß dem Windenführer angezeigt werden. Der Beauftragte kann Ausnah- men zulassen und Begrenzungen festlegen. | 7.1.10 | Die Schleppgeschwindigkeit muss auf das Fluggerät abstimmbar sein. Die Zugkraft des Schleppseils muss beim Schleppvorgang von 200 N bis zur eingestellten Höchstzugkraft ruckfrei und stufenlos geregelt werden können. Die Höchstzugkraft muss mindestens 800 N und darf höchstens 1300 N betragen. Sie muss ab 800 N während des Schleppvorgangs stufenlos einstellbar sein und automatisch konstant gehalten werden. Bei Überschreiten der eingestellten Höchstzugkraft muss die Seiltrommel durch Rückwärtslauf das Seil freigeben. Beim Laufrichtungswechsel darf die eingestellte Höchstzugkraft um maximal 200 N kurzzeitig überschritten werden. Die auf das Fluggerät wirkende Zugkraft muss dem Windenführer angezeigt werden. Die Prüfstelle kann Ausnahmen zulassen und Begrenzungen festlegen. | Eine Schleppwinde muss nun 800 N messbare Zugkraft erbringen. Bislang war dieser Wert nicht festgelegt.Winden mit geringerer Maximalzugkraft waren für den Schleppbetrieb zu schwach. Der Lastüberschreitungswert beim Laufrichtungswechsel wurde auf 200 N erhöht.Damit wird die Regelträgheit mechanischer Winden praxisnahe berücksichtigt. |
| Neu 7.1.13 | Die Winde ist mit einer gelben Rundumleuchte auszustatten. | Analog der Segelflug-Startwinden dient die gelbe Rundumleuchte als Warnleuchte für andere Luftverkehrsteilnehmer. | ||
| LuftGerPV § 10 | Betriebsanweisungen und Kennzeichnung | 9 | Aufschriften und Angaben | Bisher im Luftrecht geregelt. Neu in den Lufttüchtigkeitsforderungen |
Anhang I | ||||
| Erläuterungen Zu 3, 10 | Anhang I 2.1.1 | Ohrenanlegen | Das Fliegen mit "angelegten Ohren" wurde als neue Prüffigur aufgenommen und ist auch unter Einsatz des Fußbeschleunnigers zu testen. | |
| Erläuterungen Zu 3, 10 | Anhang I 2.1.8 | Eindrehen Ein Eindrehen hat stattgefunden, wenn nach 5 Sekunden oder nach einer Drehung des Gleitschirms um die Hochachse von 360° die Position des Piloten immer noch mehr als 180° zum Gleitschirm verdreht ist. Ein Eindrehen ist grundsätzlich negativ | Neu aufgenommene Definition des Eindrehens (Twist) dient der Klarstellung. | |
| Erläuterungen Zu 3, 10 | Durch impulsives Herunterreißen aller A-Leinen einer Seite bzw. der sogenannten Faltleinen, ist das Gleitsegel möglichst ohne Vorbeschleunigung so stark zum einseitigen Einklappen zu brin- gen, daß sich dabei die ungünstigste Reaktion einstellt. Maximaleinklappung ist 80 % der Eintrittskante mit einer Knicklinie in einem 45°-Winkel zur Querachse. Ist die nötige Flächentiefe durch das alleinige Herunterreißen der A-Leinen nicht herbeizuführen, werden so viele B-Leinen (der einzuklap- penden Seite) wie nötig mit den A-Leinen heruntergezogen. Die Leinen sind wieder freizugeben, sobald das Gleitsegel in der oben beschriebenen Weise eingeklappt ist. Zunächst ist weder durch Gegenhalten noch durch Pumpen etc. einzugreifen. Es sind Wegdrehgrade, Drehgeschwindigkeit, Höhenverlust, die Stabilisierung sowie das Öffnungsverhalten zu beurteilen. Wenn ein stationärer Zustand erreicht ist, spätestens jedoch nach 720° ist einzugreifen, zunächst durch Aufrichten, d. h. Gegensteuern, dann durch Öffnungshilfe auf der eingeklapp- ten Seite. | Anhang I 2.2.6 | Durch impulsives Herunterreißen aller A-Leinen einer Seite bzw. der sogenannten Faltleinen, ist das Gleitsegel möglichst ohne Vorbeschleunigung so stark zum einseitigen Einklappen zu bringen, dass sich dabei die ungünstigste Reaktion einstellt. Maximaleinklappung ist 75 % der Eintrittskante mit einer Knicklinie in einem 45°-Winkel zur Querachse. Ist die nötige Flächentiefe durch das alleinige Herunterreißen der A-Leinen nicht herbeizuführen, werden so viele B-Leinen (der einzuklappenden Seite) wie nötig mit den A-Leinen heruntergezogen. Die Leinen sind wieder freizugeben, sobald das Gleitsegel in der oben beschriebenen Weise eingeklappt ist. Zunächst ist weder durch Gegenhalten noch durch Pumpen etc. einzugreifen. Es sind Wegdrehgrade, Wegdrehgrade insgesamt, Drehgeschwindigkeit, Nick- / Rollwinkel, Höhenverlust, die Stabilisierung sowie das Öffnungsverhalten zu beurteilen. Wenn ein stationärer Zustand erreicht ist, spätestens jedoch nach 720° ist einzugreifen, zunächst durch Aufrichten, d. h. Gegensteuern, dann durch Öffnungshilfe auf der eingeklappten Seite. | Der Wert 80 % wurde auf 75 % reduziert da Einklapper mit mehr als 75 % der Eintrittskante häufig zu fontalem Einklappen führen und damit die Aussagekraft der Flugfigur vermindert wird. Neu eingeführt wurden, die "Wegdrehgrade insgesamt" das heist bis der Schirm tatsächlich wieder ohne Einfluss des Piloten geradeaus fliegt sowie die Nick- und Rollwinkel. |
| Erläuterungen Zu 3, 10 Ausführung der Flugfiguren 9 | Fullstall mit asymmetrischer Ausleitung Bis zum Erreichen der gesamten Spannweite ist wie unter Nr. 8 zu verfahren. Bei der weiteren Ausleitung ist die eine Bremsleine, und mit einer angemessenen Verzögerung, die andere Bremsleine zügig, jedoch jeweils nicht unter 1 Sekunde, freizugeben. Die Verzögerung zwischen der Freigabe der ersten und der zweiten Bremsleine ist so zu wählen, daß die Kappe nach der Freigabe der ersten Bremsleine eine Drehung um die Hochachse einleitet. Simuliert wird das seitliche Einklappen der Kappe durch Queranströmung des Gleitsegels im (einseitigen) Vorschießen. Klappt das Gleitsegel ein, ist es zusätzlich nach Nr. 5 und 6 zu beurteilen. | Anhang I 2.2.9 | Ohrenanlegen Der Gleitschirm wird im Geradeausflug bei Trimmgeschwindigkeit stabilisiert. Auf jeder Seite werden durch gleichzeitiges Herunterziehen der entsprechenden Leinen ca. 30 % der Spannweite eingeklappt. Das Verhalten des Gleitschirms wird beobachtet. Nach mindestens 10 Sekunden werden beide Ohren gleichzeitig freigegeben. Beim beschleunigten Test wird unmitttelbar vor der Freigabe der Ohren der Beschleuniger deaktiviert. Der Pilot greift nicht weiter ein und verhält sich passiv bis der Gleitschirm entweder in den Normalflug zurückgekehrt ist, oder 5 Sekunden vergangen sind. Wenn der Gleitschirm nicht selbstständig in den Normalflug zurückgekehrt ist, greift der Pilot ein. Wenn der Gleitschirm mit speziellen Vorrichtungen zum Anlegen der Ohren ausgerüstet ist, oder wenn spezielle Verfahren zur Ein- oder Ausleitung erforderlich sind, muss diese Information in der Betriebsanweisung enthalten sein, und diese Anweisungen müssen vom Testpiloten befolgt werden | Fullstall mit asymmetrischer Ausleitung wurde aus dem Testflugprogramm gestrichen, da die Ergebnisse dieser Figur mit denen der symmetrischen Ausleitung abgedeckt sind. Das "Ohrenanlegen" wurde da es als Abstiegshilfe sehr weit verbreitet ist neu aufgenommen. |
| Erläuterungen Zu 3, 10 Ausführung der Flugfiguren 12 | Durch einseitiges Bremsen aus der Trimmgeschwindigkeit ist das Gleitsegel möglichst rasch in eine Steilspirale mit einer Sinkgeschwindigkeit > 8 m/sec zu bringen. Dabei ist die Bremsleine kontinuierlich zu ziehen und gegebenenfalls wieder nachzugeben, um einen einseitigen Strömungsabriß zu verhin- dern. Zu beurteilen ist die Trudeltendenz sowie, nach dem Freigeben der Bremse, die selbständige Ausleitung bzw. das Nachdrehen. | Anhang I 2.2.12 | Durch einseitiges Bremsen aus der Trimmgeschwindigkeit ist das Gleitsegel möglichst rasch in eine Steilspirale mit einer Sinkgeschwindigkeit von > 14 m/sec zu bringen. Dabei ist die Bremsleine kontinuierlich zu ziehen und gegebenenfalls wieder nachzugeben, um einen einseitigen Strömungsabriss zu verhindern. Zu beurteilen ist die Trudeltendenz, sowie, nach dem Freigeben der Bremse, die selbständige Ausleitung bzw. das Nachdrehen und die stabile Spirale. Das Nachdrehen und die stabile Spirale werden bei einer Sinkgeschwindigkeit von 14m/s bewertet, wobei die Tendenz des Aufrichtens für die Bewertung entscheidend ist. Des weiteren wird die Sinkgeschwindigkeit 720° nach der Einleitung gemessen. Bei dieser Testflugfigur erfolgt keine aktive Gewichtskraftsteuerung durch Verlagerung des Pilotenkörpers, der Körper folgt der Schwerkraft. | Die wesentlichen Änderungen betreffen das Heraufsetzen der Sinkgeschwindigkeit bei der die Stabile Spirale bzw. das Nachdrehen bewertet wird sowie die Haltung des Piloten. Früher versuchte der Pilot durch eine Haltung des Körpers senkrecht zur Sitzbrettebene den Einfluss des Piloten so gering wie möglich zu halten. Nach der neuen Regelung folgt der Pilot der Schwerkraft. Dies ist der Realität näher und simuliert somit den unerfahrenen Piloten. Zusätzlich wird der Wert der Sinkgeschwindigkeit nach zwei Umdrehungen ermittelt. Dieser Wert lässt Rückschlüsse auf die Dynamik des Gerätes zu. |
Bewertungsschema | ||||
| Bewertungsschema 1 | Start | Anhang I 2.3.1 | Start | Verzögertes Füllen und deutliches hinten Hängenbleiben werden jetzt nicht mehr mit 1-2 sondern mit 2 bewertet. Stallgeschwindigkeiten > 30 km/h werden mit mindestens 2 bewertet. |
| Bewertungsschema 2 | Geradeausflug | Anhang I 2.3.2 | Geradeausflug | Neu eingführt wurde das Geschwindigkeitsfenster. Das ist die Differenz zwischen V-Trimm und V-Stall. Je höher dieser Wert ist desto weniger anspruchsvoll ist der Schirm zu fliegen. |
| Bewertungsschema 4 | Beidseitiges überziehen mit Bremse | Anhang I 2.3.4 | Beidseitiges überziehen mit Bremse | Hier wurden zur besseren Übersichtlichkeit aus zwei Bewertungskriterien drei. |
| Bewertungsschema 5 | Frontstall | Anhang I 2.3.5 | Frontstall | Die ursprünglichen Ausdrücke wurden zur exakteren Bewertung mit Zeiträumen in Sekunden ergänzt. |
| Bewertungsschema 6 | Einseitiges Einklappen | Anhang I 2.3.6 | Einseitiges Einklappen | Die neu eingeführten Bewertungskriterien (Wegdrehgrade insgesammt und Nick-/Rollwinkel, die hauptsächlich in den Klassen 1 und 1-2 relevant sind, lassen eine gute Aussage über die Dynamik der Geräte zu. Die ursprünglichen Ausdrücke wurden zur exakteren Bewertung mit Winkelgraden ergänzt. Zusätzlich wurde eine Definition und Bewertung des Gegenklappers eingefügt. |
| Bewertungsschema 8 | Fullstall symmetrische Ausleitung | Anhang I 2.3.8 | Fullstall symmetrische Ausleitung | Die ursprünglichen Ausdrücke wurden zur exakteren Bewertung mit Winkelgraden ergänzt. |
| Bewertungsschema 9 | Fullstall asymmetrische Ausleitung ist entfallen | Anhang I 2.3.9 | Ohrenanlegen | Bei dieser neuen Testflugfigur wird neben der Einleitung besonderes die Ausleitung bewertet. Dabei ist die Neigung zum Sackflug bzw. Dauersackflug für die Klassifizierung wesentlich. |
| Bewertungsschema 11 | Trudeln aus stationärem Kurvenflug | Anhang I 2.3.11 | Trudeln aus stationärem Kurvenflug | Die ursprünglichen Ausdrücke wurden zur exakteren Bewertung mit Winkelgraden ergänzt. |
| Bewertungsschema 12 | Steilspirale | Anhang I 2.3.12 | Steilspirale | Der Wert der Sinkgeschwindigkeit nach 720° wird derzeit als Information veröffentlicht da noch nicht genügend Erfahrungen zur einer Klassifizierung vorliegen. Zusätzlich wurden bei den unteren Klassen Bewertungskriterien für die Beurteilung einer stabilen Spirale über 14 m/s Ausleitgeschwindigkeit eingeführt. |
| Wie erkennt man im Internet oder DHV-Info das verwendete Verfahren | Testbericht DHV 97 "Gerätename" | Testbericht DHV 03 "Gerätename" | ||
| Generell wurde die Nummerierung geändert um eine bessere Übersichtlichkeit zu erreichen. | ||||
| In dieser Gegenüberstellung wurden nur sachliche Änderungen berücksichtigt alle redaktionellen Änderungen sind nicht aufgeführt. |
