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Gemäß Beschuss der DHV-Kommission und des österreichischen Aeroclubs (FAA) ist ab 1. Januar 2005 der praktische Eingangstest für die Zulassung zur Passagierflugausbildung nicht mehr als flugschulinterne Überprüfung, sondern entweder anlässlich einer Fluglehrer-Eingangsprüfung des DHV bzw. ÖAeC abzulegen (Termine siehe hier) oder per Videonachweis zu erbringen. Die Bewertungsmaßstäbe sind für den Fluglehrer- und Passagierpiloten- Eingangstest identisch.
Der Pilot hat in den nachfolgend aufgeführten Flugmanövern überdurchschnittliche praktische Fähigkeiten nachzuweisen.
Start 1: Sicherer Vorwärtsstart im flachen Gelände (ca. 12° - 15° Grad Neigung)
Start 2: Sicherer Vorwärtsstart im steilen Startgelände (ab ca. 25° Grad Neigung)
Abflug: aufrecht, laufbereit, stabilisiertes Fluggerät
Steilspirale: mäßig schnelle Einleitung über ca. 1 Umdrehung, mindestens 2 Umdrehungen Spiralflug mit moderatem Sinken (ca. 10 m/Sek.), Ausleitung über mindestens 1 Umdrehung, Übergang in Normalflug ohne deutliches Pendeln
Einklappen und Gegensteuern: mäßig starker Einklapper von ca. 50% der Eintrittskante, Schirm auf geradem Kurs halten, sicherer Übergang in den Normalflug bei der Ausleitung ohne starkes Pendeln
Nicken und Stabilisieren: Mindestens 3 mäßige bis deutliche (ca. 35° - 50° Grad), rhythmische Pendelbewegungen um die Querachse mit Stabilisierung bei der Ausleitung
Rollen: Mindestens 3 mäßige bis deutliche (50° - 70° Grad), rhythmische Pendelbewegungen um die Längsachse auf gerader Achse mit Stabilisierung bei der Ausleitung
Landeeinteilung: Position, Gegenanflug, Queranflug, stabilisierter, gerader Endanflug in aufgerichteter Pilotenposition
Landung: aufrecht, sturzfrei, in Punktnähe (maximal 15 Meter vom Punkt)
Videobeispiel
Bewertungsgrundlagen
Die Ausführung aller Manöver muss einen sicheren und geübten Flugstil des Piloten erkennen lassen. Bei fehlerhafter Ausführung eines Manövers, kann der Prüfer einen Nachflug anordnen, bzw. einen Videonachweis des fehlerhaften Manövers anfordern. Bei fehlerhafter Ausführung von mehr als einem Manöver und bei Eigengefährdung oder Gefährdung Dritter während des Prüfungsfluges, gilt die Prüfung als nicht bestanden.
Hinweise für die Ausführung
Start: Gefordert sind zwei sichere Hangstarts (das gilt auch, wenn die Passagierflugausbildung mit Windenschlepp erfolgen soll) mit Vorwärts-Aufziehen der Kappe, mit der jeweils dem Geländegefälle angepassten Starttechnik gemäß DHV/ÖAeC-Lehrmeinung mit:
· Startcheck
· Grundhaltung mit den Armen schräg nach unten/hinten, Pilot steht symmetrisch vor der Kappe, A-Leinen auf Spannung oder leicht durchhängend
· Aufziehphase, Schirm wird, dem Geländegefälle anpasst, symmetrisch nach oben geführt
· Kontrollphase mit deutlicher Stabilisierung der Kappe und deutlichem Kontrollblick
· Beschleunigungsphase mit sichtbar zunehmender Laufgeschwindigkeit (größer werdende Schritte) und angepasster Bremsleinenstellung, Abheben in aufrechter und laufbereiter Pilotenposition mit ausreichender Startgeschwindigkeit
· Abflug aufrecht und laufbereit, stabiler Abflug, Einnahme der Sitzposition frühestens in 5 Metern Höhe
Mit nicht bestanden oder Wiederholung (je nach Ausführung und Gefährdungsgrad) bewertet werden:
Vor dem Start: Fehlender oder unvollständiger Startcheck, deutlich unsauber ausgelegte Kappe (eingeklappte Flügelteile, sichtbar unsortierte Leinen), stark schräges Hochsteigen der Kappe wegen Standortfehler des Piloten, erkennbar besonders ungünstige Anlaufstrecke (z.B. in eine Senke führend, auf ein Hindernis zuführend), Funktionsbeeinträchtigung der Ausrüstung (z.B. Knoten oder Gegenstände in Leinen, verdrehte Tragegurte, nicht eingehängter Beschleuniger, offene Gurte, verhängte Flügelteile, offener Helmriemen, erkennbar nicht den Vorschriften entsprechende Ausrüstungsgegenstände)
Aufziehphase: Aufziehen mit stark fehlerhafte Grundhaltung (Arme stark angewinkelt, über Schulterhöhe, eng am Körper), Herunterziehen oder Vordrücken der A-Tragegurte, keine erkennbare Trennung der 3 Startphasen, deutlich zu frühes Loslassen der A-Tragegurte ohne selbständiges Weitersteigen der Kappe, deutlich zu spätes Loslassen der A-Tragegurte mit sichtbarem Entlasten oder Einklappen der Kappe, fehlerhaftes Verhalten bei schrägem Hochsteigen der Kappe (z.B. Unterlaufen in die falsche Richtung, kein Unterlaufen, falscher Einsatz der Bremsen), stark fehlerhafte Lauftechnik (z.B. Anlaufgeschwindigkeit sichtbar zu hoch oder zu gering gewählt, hektisches Tippeln auf der Stelle), ausgeprägtes „zu einer Seite schauen“ während des Aufziehens.
Kontrollphase: Stark fehlerhaftes Betätigen der Bremsen in der Kontrollphase (z.B. kein Stabilisieren), fehlender, zu kurzer, ungenügender, einseitiger oder deutlich zu früher Kontrollblick, Kontrollblick erfolgt bereits deutlich in der Beschleunigungsphase und damit nach der Startentscheidung, Überschießen des Schirmes ohne/mit Entlasten oder Einklappen
Beschleunigungs- und Abhebephase: Stark nach hinten gestreckte Arme beim Beschleunigen, zu starke Körpervorlage beim Beschleunigen (abgeknickter Oberkörper), Beschleunigung ohne Körpervorlage oder mit Körperrücklage, fehlerhafte Lauftechnik (z.B. zu starkes Beschleunigen am Beginn = dem Schirm „davonlaufen“, Tippelsschritte, langsamer werdende Laufgeschwindigkeit), sichtbares Hinten-hängen der Kappe in der Beschleunigungsphase, nicht angepasste Bremsstellung in der Beschleunigungsphase z.B. zu starkes Anbremsen verhindert das Abheben, zu weites Vorkommen der Kappe mit Einklappen oder sichtbare Einklappgefahr durch zu geringes Anbremsen, zu frühes Beenden des Beschleunigens mit „Rausbremsen“ (deutlichem Anbremsen beim Abheben), „Abspringen“ zum Abheben, Durchsacken nach dem Abheben mit oder ohne Bodenannäherung bzw. Bodenberührung wegen zu geringer Startgeschwindigkeit, Abheben mit eingeklappter Fläche, nicht vollständig aufgerichtete und laufbereite Pilotenposition beim Abheben, Einnahme der Sitzposition zu früh (unter 5 m Höhe), Rückwärts-Pendeln des Piloten nach dem Abheben, nicht vollständig stabiler Abflug (z.B. starkes „Körperverwinden“ um ins Gurtzeug zu gelangen, Pendeln, Zuflug auf Hindernis, Kurven mit starker Schräglage, Loslassen einer oder beider Bremsen).
Ebenfalls mit Wiederholung bewertet wird ein Start, der hektisch, ungeübt und motorisch ungeschickt wirkt.
Hinweise für die Filmarbeit: Kameraposition: Etwa in Höhe des voraussichtlichen Abhebepunktes und ca. 10 Meter seitlich davon. Bildausschnitt: Pilot zur Hälfte bildfüllend. Nicht gegen die Sonne filmen.
Steilspirale
Der Pilot demonstriert, dass er eine moderate Steilspirale in jeder Phase sicher beherrscht. In der Einleitphase soll zunehmende Beschleunigung mit deutlich erkennbarem Übergang in die Spiralphase nach ca. 360° Grad sichtbar sein. In der Spiralphase hält der Pilot den Schirm über mindestens 2, höchstens 3 Umdrehungen in einem Sinkgeschwindigkeitsbereich von ca. 10-12 m/Sek. Dabei ist der Einsatz der Außenbremse zur Sinkgeschwindigkeitskontrolle sichtbar. Das Körpergewicht ist in der Spiralphase möglichst neutral zu halten. Die Ausleitung erfolgt über 1 oder 2 Umdrehung, die Schräglage wird allmählich abgebaut. Der Übergang in den Normalflug erfolgt weitgehend pendelfrei und im Idealfall auf der gleichen Achse wie die Einleitung.
Mit nicht bestanden oder Wiederholung (je nach Ausführung und Gefährdungsgrad) bewertet werden:
Einleitung mit zu schnellem (weniger als 180° Grad) oder zu langsamen (mehr als 2 Umdrehungen) Übergang in die Spiralphase, einseitiger Strömungsabriss bei der Einleitung, auch im Ansatz, sehr hohe Sinkgeschwindigkeiten (sichtbar über 14 m/sek.), deutlich sichtbares Einklappen des Außenflügels, Spiralphase ohne sichtbaren Einsatz der Außenbremse, deutlich zu kurze Spiralphase (eine Umdrehung oder weniger), zu geringe Sinkgeschwindigkeit in der Spiralphase (sichtbar weniger als 8 m/Sek.), unkontrollierte Sinkgeschwindigkeitszunahme (starkes Nachdrehen oder stabiles Spiralen), Ausleitung mit starkem Pendeln oder Einklappen, gefährliche Bodenannäherung (Ausleitung unter 100 m GND), Strömungsabriss beim „Nachbremsen“ zur Ausleitung.
Hinweise für die Filmarbeit: Pilot muss bei der Einleitung auf die Kamera zufliegen. Schirm etwa zur Hälfte bildfüllend, Aktionen (Bewegungen) des Piloten müssen erkennbar sein. Nicht gegen die Sonne filmen.
Seitlicher Einklapper
Der Pilot demonstriert ein- oder mehrmals, dass er einen mäßig großen seitlichen Einklapper einleiten kann, den Schirm mit eingeklappter Fläche für 2-3 Sekunden sicher auf einem geraden Kurs halten und kontrolliert wieder öffnen kann.
Hinweis: Bei Schirmen die eine starke Öffnungstendenz nach dem Einklappen aufweisen, sollte der Einklapper für 2-3 Sekunden „gehalten“ werden.
Mit nicht bestanden oder Wiederholung (je nach Ausführung und Gefährdungsgrad) bewertet werden:
Einklapper deutlich zu groß (mehr als 70% Eintrittskante) oder deutlich zu klein (weniger als 50% Eintrittskante), sichtbare Drehbewegung des Schirmes nach dem Einklappen zur eingeklappten Seite (zu geringe Korrektur) oder zur offenen Seite (zu starke Korrektur), Strömungsabriss beim Gegensteuern, Gegenklapper mit Auswirkung auf die Flugrichtung, Spiralsturz, deutliches bis stark ausgeprägtes Pendeln des Schirmes bei der Wiederöffnung.
Hinweise für die Filmarbeit: Pilot muss während des Manövers frontal auf die Kamera zufliegen. Schirm etwa zu Hälfte bildfüllend, Aktionen (Bewegungen) des Piloten müssen erkennbar sein. Nicht gegen die Sonne filmen.
Rollen
Der Pilot demonstriert, dass er in der Lage ist, mit Gewichtsverlagerung und Bremsen, den Schirm mäßig bis deutlich, auf einer geraden Achse und im richtigen Rhythmus über die Längsachse 3 – 4 mal kontrolliert aufzuschaukeln und sicher wieder in den Normalflug zurückzukehren.
Mit nicht bestanden oder Wiederholung (je nach Ausführung und Gefährdungsgrad) bewertet werden:
Rollen deutlich zu stark ( Wingover, sichtbar über ca. 90° Grad) oder zu schwach (unter ca. 50 ° Grad), deutlich unrhythmisch (Wegdrehwinkel zu groß, zu gering oder deutlich ungleichmäßig), Einklappen der Flügelaußenseite, einseitiger Strömungsabriss, deutlich sichtbares Verlassen der Achse, starkes Pendeln beim Übergang in den Normalflug (kein Stabilisieren).
Hinweise für die Filmarbeit: Pilot muss während des Manövers frontal auf die Kamera zufliegen. Schirm etwa zu Hälfte bildfüllend, Aktionen (Bewegungen) des Piloten müssen erkennbar sein. Nicht gegen die Sonne filmen.
Nicken
Der Pilot demonstriert, dass er seinen Schirm mäßig bis deutlich auf einer geraden Achse und im richtigen Rhythmus über die Querachse 3- 4 mal, mit zunehmendem Pendelausschlag kontrolliert aufzuschaukeln und sicher wieder in den Normalflug zurückkehren kann.
Mit nicht bestanden oder Wiederholung (je nach Ausführung und Gefährdungsgrad) bewertet werden:
Nicken deutlich zu stark (sichtbare Einklapptendenz) oder zu schwach (unter 30° Grad), seitliches oder frontales Einklappen, Tendenz zum Strömungsabriss oder Strömungsabriss, deutlich unrhythmisch (Amplitude zu kurz oder zu lang), sichtbar asymmetrisch (einseitiges) Nicken mit Verlassen der Achse), starkes Pendeln beim Übergang in den Normalflug (kein Stabilisieren).
Hinweise für die Filmarbeit: Bei diesem Manöver muss der Schirm unbedingt genau von der Seite gefilmt werden. Schirm etwa zu Hälfte bildfüllend, Aktionen (Bewegungen) des Piloten müssen erkennbar sein. Nicht gegen die Sonne filmen.
Landeeinteilung
Der Pilot demonstriert eine vollständige, normal dimensionierte Landeeinteilung mit Anflug der Position, ggf. Kreisen in der Position mit gleicher Drehrichtung wie die Landeeinteilung, Gegenanflug, Queranflug, (ggf. Zurückfliegen bis zur Endanfluglinie), Endanflug. Einnehmen der vollständig aufgerichteten Pilotenposition in spätestens 5 Metern Höhe, Endanflug geradlinig, stabilisiert und ohne Kurven.
Mit nicht bestanden oder Wiederholung (je nach Ausführung und Gefährdungsgrad) bewertet werden:
Fehlen eines Anflugteils (Gegen,- Quer- oder Endanflug), Kurven mit hoher Schräglage, Positionskreise in Gegenrichtung zur Landevolte, Positionskreise mit zu hohem Sinken (steilspiralähnlich), deutlich falsche Wahl der Position, Landevolte sehr deutlich zu großräumig oder zu kleinräumig (Position mehr als ca. 150 m bzw. weniger als 50 m querab vom Punkt), zu spätes (niedriger als 5 m GND) oder nicht sichtbares deutliches Aufrichten, fehlerhafte Steuerleinenstellung im Landeanflug (z.B. sehr starkes Anbremsen oder völlig ungebremstes Fliegen), Wickeln der Bremsen im Endanflug, deutlich ausgeprägtes Aufnehmen von Überfahrt im Endanflugs, Kurven im Endanflug, Endanflug mit Rückenwind.
Hinweise für die Filmarbeit: Ab der Position muss vom Schirm weggezoomt werden, damit der Hintergrund dominiert und dem Betrachter einen räumlichen Eindruck vom Landeanflug des Piloten vermittelt wird. Landeanflug immer gegen Hintergrund, nie gegen den Himmel filmen. Ab Mitte des Queranfluges, spätestens im Übergang zum Endanflug dann wieder den Piloten etwa halb bildfüllend filmen. Die Kameraposition ist so zu wählen, dass der Pilot im Endanflug und bei der Landung von seitlich vorne gefilmt werden kann. Nicht gegen die Sonne filmen.
Landung
Der Pilot landet im näheren Umkreis des Landepunktes. Dieser muss erkennbar sein. Die Landetechnik erfolgt nach DHV-Lehrmeinung (Anflug mit Geschwindigkeit zwischen bestem Gleiten und geringstem Sinken, Abfangen durch deutliches Anbremsen, Ausgleiten, durchbremsen). Die Landung erfolgt in aufgerichteter Pilotenposition. Kein Sturz.
Mit nicht bestanden oder Wiederholung (je nach Ausführung und Gefährdungsgrad) bewertet werden:
Deutlich sichtbarer Landepunkt nicht vorhanden, Landung weiter als ca. 15 Meter vom Punkt entfernt, nicht oder ungenügend aufgerichtete Pilotenposition bei der Landung, Sturz bei der Landung, ungenügendes Abbremsen, dadurch Landung mit zu hoher Geschwindigkeit, übertrieben „ausgeflarte“ Landung mit deutlichem Hochsteigen des Schirmes, Landung in Kurvenlage, ausgeprägte „Sackfluglandung (Endteil des Endanfluges wird deutlich zu stark angebremst geflogen), deutlich fehlerhafte Armhaltung bei der Landung (z.B. nach hinten abstützen), deutlich fehlerhafte Beinhaltung (z.B. stark angewinkelte Unterschenkel).
Hinweise für das Filmen
Die Reihenfolge der Szenen ist aus dem Beispielvideo ersichtlich. Zusammenfassung:
1. Pilot identifiziert sich. Der Film zeigt das Brustbild des Piloten mit lesbarem Personalausweis oder Führerschein und erkennbarem Foto. Der Pilot nennt seinen Namen, Vornamen und Wohnort. Der Pilot nennt den Zweck des Films (Auswahltest Passagierflug). Schnitt
2. Erster Start: Ohne Schnitt von der ersten Einstellung bis nach dem Abflug.
Kamera zoomt auf den Piloten, so dass dessen Gesicht für einige Sekunden deutlich erkennbar ist (Helm erst danach aufsetzen). Kameramann/frau nennt den Namen des Piloten und gibt an „Start im steilen Startgelände“ oder „Start im flachen Startgelände“, Kamera zoomt wieder vom Pilot weg, so dass dieser etwa den halben Bildausschnitt einnimmt. So wird der gesamte Start (einschließlich Startcheck) bis ca. 3 – 5 Sekunden nach dem Abflug gefilmt. Schnitt
3. Zweiter Start: Wie erster Start. Schnitt
4. Flugmanöver, Landeeinteilung, Landung: Unbedingt Stativ verwenden! Die Flugmanöver müssen vom Beginn bis nach der Landung ohne Schnitt gefilmt werden. Vor dem ersten Manöver nennt Kameramann/frau den Namen des Piloten. Lässt die Flughöhe nicht alle Manöver zu, können diese auf 2 Flüge verteilt werden. Dann ist aber jeweils ebenfalls der ganze Flug bis nach der Landung zu filmen. Nach der Landung (Endanflug und Landung werden so gefilmt, dass der Pilot ungefähr den halben Bildausschnitt einnimmt) zoomt die Kamera ggf. kurz so weit auf Weitwinkel, dass Pilot und Landepunkt gleichzeitig zu sehen ist. Anschließend wieder auf das Gesicht des Piloten zoomen, dieser muss den Helm abnehmen um zweifelsfrei erkannt zu werden.
Für die Punkte 1 – 3 sollte der Autofokus der Kamera eingeschaltet sein. Für die Flugmanöver unbedingt den Autofokus ausschalten und die Kamera manuell auf ein weiter entferntes Objekt scharf stellen. Eventuell Einstellung „Unendlich“. Wer vorher die Betriebsanweisung studiert, erspart sich aufwändige Experimente mit ständig unscharf werdenden Schirmaufnahmen (weil der Autofocus Schwierigkeiten mit weit entfernten Objekten hat).
Idealerweise sollte der Film an einem Tag mit blauem Himmel gedreht werden. Diffuses Licht (geschlossene Bewölkung) sorgt für deprimierend schlecht erkennbare Aufnahmen.
Nicht akzeptiert werden:
· Stark verwackelte, unscharfe oder schlecht erkennbare (z.B. Gegenlicht, stark diffuses Licht) Aufnahmen. Der Schirm muss bei allen Manövern ausreichend groß im Bild sein, er darf nicht „aus dem Bild herausfliegen“.
· Nicht einwandfrei identifizierbarer Pilot
· Zusammenschnitte von Flugaufnahmen
· Aufnahmen bei erkennbar gefährlichen Wetterbedingungen
· Falsche Position bei den Flugmanövern (z.B. Nicken, von vorne oder hinten gefilmt, Einklapper oder Rollen von der Seite oder von hinten gefilmt)
Der Pilot sendet an den DHV, z.Hd. Karl Slezak, Postfach 88, 83701 Gmund:
· Das Video als VHS, Mini-DV, S-VHS- Film oder als Daten-CD, abspielbar mit Real Player oder Windows Media Player
· Seinen Ausbildungsnachweis (Version ab Mai 2003) zur Bestätigung des Eingangstests. Wenn der Pilot keinen Ausbildungsnachweis besitzt, erfolgt die Bestätigung in einem neuen Ausbildungsnachweis des DHV.
Wir senden an den Piloten zurück:
· Bei Bestehen: Den ausgefüllten Ausbildungsnachweis mit der Bestätigung und die Rechnung über 25 € zuzüglich MWST, bei Ausbildungsnachweis vom DHV zuzüglich € 7
· Bei Nichtbestehen: Das Video, ggf. den mitgesandten Ausbildungsnachweis, ein Prüfungsprotokoll aus dem die Gründe für das Nichtbestehen ersichtlich sind und die Rechnung über 25 € zuzüglich MWST
Viel Erfolg beim Fliegen und Filmen wünscht
Karl Slezak
im Namen des DHV/ÖAeC-Lehrteams
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