Das Aufziehen des bogenf�rmigen symmetrisch ausgelegten Gleitsegels erfolgt mit konstantem Zug, ohne st�rkeren Impuls und ohne fr�hzeitiges Abbremsen der Kappe, um nicht Verhaltensweisen des Gleitsegels durch Pilotenma�nahmen zu �berdecken.
Ist bei einem Gleitsegel eine spezielle Starttechnik notwendig, so ist diese Information vor den Testfl�gen den Testpiloten mitzuteilen.

Im Geradeausflug wird das Gleitsegel in der Trimmgeschwindigkeit ohne Bremseinwirkung geflogen.
Die der Trimmgeschwindigkeit zugeh�rige Maximalfahrt und die Tendenz des Ger�tes zum Rollen und Nicken durch �u�ere Einfl�sse wird ermittelt. Durch einseitige Bet�tigung der Bremse(n) wird das Gleitsegel zum Rollen gebracht und die Rolld�mpfung �berpr�ft. Durch rhythmisches Ziehen beider Bremsen wird das Gleitsegel zum Nicken gebracht, und die Bewegungen um die Querachse beurteilt.
Zus�tzlich zur Trimmgeschwindigkeit ist das Geschwindigkeitsfenster zu ermitteln.

Es sind Kurven bei verschiedenen Geschwindigkeiten durch unterschiedlich starkes einseitiges Steuern einzuleiten.
Bewertet wird Steuerkraftanstieg, Steuerweg, Wendigkeit und Trudeltendenz.
Die Trudeltendenz ist bei ungebremsten sowie bei stark angebremsten Gleitsegeln zu testen. In beiden F�llen ist eine Steuerleine kontinuierlich herunterzuziehen, bis der Punkt des Str�mungsabrisses erreicht ist.
Bei stark angebremstem Gleitsegel ist dabei die andere Bremse gegensinnig nachzulassen.
F�r die Beurteilung der Trudeltendenz und des Steuerweges ist die Relation zwischen Aktion (Steuerausschlag durch den Piloten) und Reaktion (Einleitung einer Kurve) entscheidend. Je direkter Aktion und Reaktion verbunden sind, desto geringer gilt die Tendenz zum einseitigen Str�mungsabriss.

Sackfluggrenze �ber Bremsen Beide Steuerleinen sind sehr langsam und kontinuierlich durchzuziehen, bis das Gleitsegel den Zustand der Minimalfahrt passsiert und gegebenenfalls in einen Sackflug �bergeht. Der Steuerweg, bis der Sackflug erreicht ist, ist in cm zu messen.
Anschlie�end sind beide Bremsleinen langsam und gleichm��ig, innerhalb von 2 Sekunden freizugeben. Hierbei ist zu pr�fen, ob das Gleitsegel selbst�ndig innerhalb von 4 Sekunden oder erst mit Verz�gerung Fahrt aufnimmt.
Bleibt das Gleitsegel im Dauersackflug, ist durch gleichzeitiges Herunterziehen oder Vordr�cken beider A-Tragegurte (Griffposition an den A-Gurten wie beim Start) der Dauersackflug auszuleiten. Die Bremsen werden dabei nicht freigegeben.
Andere Ausleitungsmethoden ziehen zumindest eine Einweisungspflicht nach sich.

Fullstallgrenze:
Beide Steuerleinen sind sehr langsam und kontinuierlich durchzuziehen, bis das Gleitsegel den Zustand der Minimalfahrt sowie, falls vorhanden, den Sackflug passiert und den Stallpunkt erreicht.
Der zur Verf�gung stehende Steuerweg bis zum Stallpunkt ist zu messen.

Durch abruptes Herunterziehen der vordersten Leinengruppe mittels des zugeh�rigen Tragegurts oder der Faltleinen ist das Gleitsegel �ber die gesamte Eintrittskante zum frontalen Einklappen mit mindestens 40 % Fl�chentiefe zu bringen und die Schirmreaktion zu beurteilen. Beide Bremsen sind vorher freizugeben.
Der Zugweg bis zum Einklappen ist durch langsames Herunterziehen zu ermitteln. Die Gurte bzw. Leinen sind unverz�glich freizugeben, sobald das Gleitsegel eingeklappt ist.
Zun�chst ist weder durch Gegenhalten noch durch Pumpen etc. einzugreifen. Es sind Wegdrehgrade, Wegdrehgrade insgesamt, Drehgeschwindigkeit, Nick- / Rollwinkel, H�henverlust, die Stabilisierung sowie das �ffnungsverhalten zu beurteilen.
Wenn ein station�rer Zustand erreicht ist, sp�testens jedoch nach 720� ist einzugreifen, zun�chst durch Aufrichten, d. h. Gegensteuern, dann durch �ffnungshilfe auf der eingeklappten Seite.

Durch impulsives Herunterrei�en aller A-Leinen einer Seite bzw. der sogenannten Faltleinen, ist das Gleitsegel m�glichst ohne Vorbeschleunigung so stark zum einseitigen Einklappen zu bringen, dass sich dabei die ung�nstigste Reaktion einstellt.
Maximaleinklappung ist 75 % der Eintrittskante mit einer Knicklinie in einem 45�-Winkel zur Querachse. Ist die n�tige Fl�chentiefe durch das alleinige Herunterrei�en der A-Leinen nicht herbeizuf�hren, werden so viele B-Leinen (der einzuklappenden Seite) wie n�tig mit den A-Leinen heruntergezogen. Die Leinen sind wieder freizugeben, sobald das Gleitsegel in der oben beschriebenen Weise eingeklappt ist.
Zun�chst ist weder durch Gegenhalten noch durch Pumpen etc. einzugreifen. Es sind Wegdrehgrade, Wegdrehgrade insgesamt, Drehgeschwindigkeit, Nick- / Rollwinkel, H�henverlust, die Stabilisierung sowie das �ffnungsverhalten zu beurteilen.
Wenn ein station�rer Zustand erreicht ist, sp�testens jedoch nach 720� ist einzugreifen, zun�chst durch Aufrichten, d. h. Gegensteuern, dann durch �ffnungshilfe auf der eingeklappten Seite.

Durch impulsives Herunterrei�en aller A-Leinen einer Seite bzw. der sogenannten Faltleinen, ist das Gleitsegel m�glichst ohne Vorbeschleunigung so stark zum einseitigen Einklappen zu bringen, dass sich dabei die ung�nstigste Reaktion einstellt.
Maximaleinklappung ist 75 % der Eintrittskante mit einer Knicklinie in einem 45�-Winkel zur Querachse. Ist die n�tige Fl�chentiefe durch das alleinige Herunterrei�en der A-Leinen nicht herbeizuf�hren, werden so viele B-Leinen (der einzuklapppenden Seite) wie n�tig mit den A-Leinen heruntergezogen.
Die Leinen sind wieder freizugeben, sobald das Gleitsegel in der oben beschriebenen Weise eingeklappt ist.
Das Gleitsegel ist so schnell wie m�glich in seiner Richtung zu stabilisieren.
Anschlie�end ist eine 180�-Kurve in die Gegenrichtung zu fliegen.

Ab dem Str�mungsabriss sind beide Steuerleinen maximal durchzuziehen und in dieser Stellung bis zur Stabilisierung des Fullstalls zu halten.
Ist ein vollst�ndiger Str�mungsabriss nicht erfliegbar, wird die Steuerleine verk�rzt, dies geschieht durch Halten am Ring oder Wickeln.
lst ein stabiler Fullstall nicht erfliegbar, so sind die Bremsen freizugeben, wenn das Gleitsegel von hinten kommend �ber dem Piloten ist. Die Freigabe der Bremsen erfolgt langsam und symmetrisch, bis das Gleitsegel ann�hernd seine gesamte Spannweite erreicht, der restliche Bremsweg ist z�gig, aber nicht unter 1 Sekunde, freizugeben.
Beurteilt wird die Vorschie�tendenz des Gleitsegels.
Bei Gef�hrdung des Piloten ist das Gleitsegel mittels Bremsen abzufangen.
Klappt das Gleitsegel ein, ist es zus�tzlich nach Nr. 5 und 6 zu beurteilen.

Das Trudeln ist durch einseitiges maximal m�gliches Herabziehen einer Steuerleine aus der Trimmgeschwindigkeit einzuleiten.
Ist das Gleitsegel nicht zum Str�mungsabriss zu bringen wird die Steuerleine verk�rzt, das geschieht durch Halten am Ring oder Wickeln. Zwischen 270� und 450� Drehwinkel nach dem Str�mungsabriss ist die Bremse so freizugeben, dass ein �berm��iges Vorschie�en vermieden wird.
Zu pr�fen ist, ob das Gleitsegel hierbei stabil trudelt.

Aus dem station�ren Kurvenflug mit einem Kurvendurchmesser von ca. 50 m und mittlerer Geschwindigkeit ist die kurveninnere Steuerleine m��ig schnell soweit als m�glich durchzuziehen.
180� nach dem Beginn des Durchziehens sind beide Bremsen innerhalb 1 Sekunde freizugeben.

Durch einseitiges Bremsen aus der Trimmgeschwindigkeit ist das Gleitsegel m�glichst rasch in eine Steilspirale mit einer Sinkgeschwindigkeit von > 14 m/sec zu bringen.
Dabei ist die Bremsleine kontinuierlich zu ziehen und gegebenenfalls wieder nachzugeben, um einen einseitigen Str�mungsabriss zu verhindern.
Zu beurteilen ist die Trudeltendenz, sowie, nach dem Freigeben der Bremse, die selbst�ndige Ausleitung bzw. das Nachdrehen und die stabile Spirale. Das Nachdrehen und die stabile Spirale werden bei einer Sinkgeschwindigkeit von 14m/s bewertet, wobei die Tendenz des Aufrichtens f�r die Bewertung entscheidend ist.
Des weiteren wird die Sinkgeschwindigkeit 720� nach der Einleitung gemessen.
Bei dieser Testflugfigur erfolgt keine aktive Gewichtskraftsteuerung durch Verlagerung des Pilotenk�rpers, der K�rper folgt der Schwerkraft.

Ist ein B-Leinen-Stall laut Betriebsanweisung m�glich, ist er wie folgt zu testen. Die B-Tragegurte sind z�gig herunterzuziehen.
Die Bremsen sind dabei mit in der Hand zu halten. Ausgeleitet wird sowohl schnell als auch, testbedingt, langsam.
Hierbei ist zu pr�fen, wie das Gleitsegel anf�hrt.
Ist ein B-Leinen-Stall laut der Betriebsanweisung nicht m�glich, so ist dies in unmissverst�ndlicher und un�bersehbarer Weise am Musterger�t anzugeben.
Au�erdem ist bei den Ger�ten, f�r die in der Betriebsanweisung der B-Leinen-Stall ausgeschlossen wird, der Sackflug �ber die hinteren Tragegurte zu testen.
Die Bewertung erfolgt analog zum B-Leinen-Stall.

Der Gleitschirm wird im Geradeausflug bei Trimmgeschwindigkeit stabilisiert.
Auf jeder Seite werden durch gleichzeitiges Herunterziehen der entsprechenden Leinen ca. 30 % der Spannweite eingeklappt.
Das Verhalten des Gleitschirms wird beobachtet.
Nach mindestens 10 Sekunden werden beide Ohren gleichzeitig freigegeben.
Beim beschleunigten Test wird unmitttelbar vor der Freigabe der Ohren der Beschleuniger deaktiviert.
Der Pilot greift nicht weiter ein und verh�lt sich passiv bis der Gleitschirm entweder in den Normalflug zur�ckgekehrt ist, oder 5 Sekunden vergangen sind.
Wenn der Gleitschirm nicht selbstst�ndig in den Normalflug zur�ckgekehrt ist, greift der Pilot ein.
Wenn der Gleitschirm mit speziellen Vorrichtungen zum Anlegen der Ohren ausger�stet ist, oder wenn spezielle Verfahren zur Ein- oder Ausleitung erforderlich sind, muss diese Information in der Betriebsanweisung enthalten sein, und diese Anweisungen m�ssen vom Testpiloten befolgt werden.

Das Gleitsegel ist mit den Bremsen abzufangen.